Автор Тема: Балансировка грузовых колес: «за» и «против»  (Прочитано 10147 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 32034
  • Country: ru
  • Активность:
    2.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
А стоит ли? Стоит ли делать балансировку колес грузового автомобиля? Естественная реакция нашего человека на такой вопрос резко отрицательная: «Конечно нет! При наших-то дорогах...»
Доля горькой правды в этом ответе есть — многие сразу представляют грохочущий ЗИЛ, прыгаю­щий на ухабах, латаные-перелатаные от бедности шины, кувалду и монтировку механика в авто­хозяйстве или гараже... Это - подсознательный штамп уходящего времени.
Но на смену ему приходят другие представле­ния - автомагистраль с летящими по ней комфор­табельными автобусами и грузовыми фургонами, шиномонтажная мастерская, оснащенная совре­менным оборудованием.
«Ну и что, - возразит скептик - при массе грузо­вика с десяток тонн, даже малейшая неровность создаст усилия на подвеске значительно большие, чем усилия от дисбаланса!»
 
Вот теперь давайте считать.
 
Во-первых, эти десять тонн распределяются на 6-8 колес. Итого, имеем на одно колесо 1-2 тонны статической нагрузки.
Во-вторых, особенность сил дисбаланса в том, что они действуют всегда в одну и ту же точку колеса. При дисбалансе грузового колеса в 500 г., например, что является обычным значением, при скорости 100 км/час на колесо и подвеску постоян­но действует сила около 50 кг. То есть, восемь раз в секунду одной и той же точкой колесо сильней на 2-5%(!) прижимается к асфальту, и на подвеску постоянно действует разрушительная периодичес­кая сила величиной 50 кг и частотой 8 Гц. Повышенную опасность вызывает приближение этой частоты к резонансной частоте подвески в целом или какой либо ее части.
 
При этом свой дисбаланс имеет каждое колесо, и силы дисбаланса действуют у каждого колеса в своем месте, но с одинаковой частотой - частотой их вращения: общую картину трудно даже себе представить.
Еще раз подчеркнем разницу: неровности дороги действуют случайно, равномерно распределяясь по колесу, вызывают равномерный износ шины, а силы дисбаланса действуют на одну точку колеса, вызывая специфичный «точечный» износ.
 
Конечно, устранение дисбаланса - не панацея от всех проблем эксплуатации колеса. Это лишь реше­ние их части. Но если принять во внимание неболь­шую стоимость услуги балансировки, которая производится попутно при ремонте или смене шины, и соотнести с ценой новой, то станет очевидна целесообразность этой операции.
Мы вообще можем не рассуждать, так как далеко не первые делаем этот выбор - в развитых странах этот вопрос давно решен однозначно и подтверж­ден практикой. В некоторых странах требования на дисбаланс колес даже отражены в условиях прохождения техосмотра.   

По материалам журнала «Трак Стоп» 2005/11

ОТСЮДА
 
No offtop, No flood, No overquoting, No spam, No post-clon = No problem
$лавэ €диной ₽оссии!
Только хардкор, только Аврора!

Оффлайн ovsn

  • Пользователь
  • *
  • Сообщений: 6897
  • Country: ru
  • Активность:
    0%
  • Карма: +801/-0
  • С нами Бог, разумейте языцы и покоритеся .
Re: Балансировка грузовых колес: «за» и «против»
« Ответ #1 : 16 Вторник Февраля 2016 00:14:21* »
На зилу у нас на некоторых колесах весят грузики  :sarcastic:
С нами Бог, разумейте языцы и покоритеся, яко с нами Бог.

kosge

  • Гость
Re: Балансировка грузовых колес: «за» и «против»
« Ответ #2 : 16 Вторник Февраля 2016 09:50:22* »
Новый Камаз получал тоже висели. Потом все повыкидывали. На Вольве не балансировал никогда, да если бы попросил, то шинномонтажники наверное посмотрели бы как на дурачка. Хотя на Вольве ограничение скорости было 120 км в час. Но биения не ощущалось вообще, хоть последние годы и стояла уже Китайская резина везде и перед и зад, и на полуприцепе.  :sm59:

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 32034
  • Country: ru
  • Активность:
    2.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Re: Балансировка грузовых колес: «за» и «против»
« Ответ #3 : 16 Вторник Февраля 2016 17:49:42* »
Держи баланс!
Балансировка колес

Держи баланс! Большинство перевозчиков относится к балансировке колес скептически
текст: Семен Миронов  /  07.12.2010

Помять мощный стальной диск посадочным диаметром 17–22,5 дюйма практически невозможно,
но замять его закраину и «слизать» балансировочный грузик — пара пустяков.
© Семен Миронов


Большинство перевозчиков относится к балансировке колес скептически и в лучшем случае устраняет дисбаланс только колес рулевой оси — не «бьет баранку» и хорошо. Но, как показывает практика, балансировка — это не только средство от дрожи в руках.

Спору нет, современный грузовик или автобус, оборудованный мощным гидроусилителем рулевого управления, даже при значительном дисбалансе колес эффективно гасит реакции, идущие от колес на рулевое колесо. За то, что водитель в полной мере не ощущает силы биения колес, расплачивается золотниковый механизм «гидрача», на который существенно возрастает нагрузка, но узел этот надежный, а значит, переживать за него не стоит. Больше всего достается шарнирам рулевых тяг. Шарниры долго не выдержат сильных знакопеременных нагрузок и начнут люфтить, что выразится в рыскании автомобиля по дороге.

Коррозия посадочного места под запорное кольцо практически не сказывается на дисбалансе — посадка кольца относительно «колокола» сохраняется долгие тысячи километров.
© Семен Миронов


Коммерческих автомобилей, у которых бы не было усилителя руля, на наших дорогах практически не осталось. Те немногие (в основном, это старые машины горьковского автомобильного завода — типа ГАЗ-53) на междугородних маршрутах, где автомобиль идет с крейсерской скоростью 90 км/ч, не задействованы. Они работают на коротком плече, развозя товары по сельским и поселковым магазинам, обслуживая фермы, скотные дворы. Скорость их движения по сельским дорогам редко превышает 60–70 км/ч, а, как известно, дисбаланс в полную силу проявляется на гораздо больших скоростях.

Лишние граммы
Отбалансировать такую составную конструкцию крайне сложно, поэтому сборные диски ставят на тихоходную спецтехнику.
© Семен Миронов


Прежде чем искать путь устранения дисбаланса, необходимо выяснить, а откуда он, собственно говоря, берется? Причин, по которым вращающееся колесо теряет спокойствие — при качении по дороге постоянно меняет вектор своего движения, огромное количество. Дисбаланс может быть порожден биением халтурно изготовленных колесных дисков. Увы, эти ответственные детали автомобиля часто попадают в торговую сеть, будучи просто отвратительного качества. Одно время владельцы «Газелей» были вынуждены приобретать дорогие турецкие колесные диски, так как при балансировке шин собранных на дисках российского производства приходилось цеплять к ним грузы недопустимо большой массы. Граммов триста или четыреста свинца на колесо было еще неплохим результатом балансировки. Скажем больше: прежде чем сбортировать колесо, шиномонтажники устанавливали голый диск на балансировочный стенд и, если его биение было большим, отказывались с ним работать. Кому хочется бесплатно по рекламации делать свою работу дважды? Да и ни один здравомыслящий водитель не установит на свою машину колесо, которое сызнова выписывает видимую невооруженным глазом «восьмерку».

Если шины работают в цепях, то балансировать их — бессмысленная трата денег.
Скорости вращения невелики, а значит, дисбаланс проявиться не может.
© Семен Миронов


Самым опасным является радиальное биение колеса, именно оно порождает больше всего вибраций при движении автомобиля на высокой скорости. По дейст­вующим нормам допустимое радиальное биение для колесного диска с ободом с конусной посадочной поверхностью 15 градусов (большинство дисков грузовых автомобилей и автобусов) не должно превышать значения 1,25 мм. Поперечное биение колеса оказывает гораздо меньший негативный эффект на движение автомобиля, однако оно также нагружает детали рулевого управления, подвески и ступичные подшипники.

Следы ударного пневмоинструмента на гайке колеса. А ведь затягивать крепеж необходимо строго определенным моментом и никак не пневматикой.
Только так можно достичь качественной посадки диска на ступице (барабане), исключить его «виляние», ослабление крепежа, нарушение геометрии посадочных отверстий.
© Семен Миронов


Лучшую геометрию имеют колесные диски, изготовленные из алюминиевого или магниевого сплава. Все отливки, несмотря на высокое качество поверхности, проходят обработку посадочных, центрирующих поверхностей и отверстий крепления на станках с числовым программным управлением. Однако идеальная геометрия литого или кованого легкосплавного диска не является гарантией отсутствия дисбаланса. Паразитное явление порождается в этом случае неоднородностью материала, которое может возникнуть в результате технологического сбоя в процессе литья. Стоит отдать должное современным технологиям, дефекты литья —
именно области с разной плотностью — сегодня крайне редки. Если ваш бизнес — пассажирские перевозки, а парк состоит из туристических и междугородных автобусов известных европейских марок, обратите внимание на легкосплавные диски. Они не только имеют правильную геометрию, малый вес, что заметно снижает неподрессоренные массы автомобиля, разгружая его подвеску, но и презентабельный внешний вид.

Помятые при наезде на бордюрные камни штампованные диски легких коммерческих автомобилей — «каблуков» можно прокатать.
Диск с восстановленной геометрией не будет иметь биения.
© Семен Миронов


Не стоит забывать и то, что причиной биения колес может быть неравномерная затяжка колесных гаек. Нерадивые шиномонтажники не утруждают себя тянуть крепеж по правилу — «крест на крест», а тянут гайки до упора, в непредсказуемом порядке, без контроля прикладываемого момента. В результате даже великолепно отбалансированное колесо будет выписывать «восьмерку». Паразитные граммы дают также и заливаемые в бескамерные колеса герметики, «грибки» и даже латки, которыми заделывали проколы, а также налипшая на обод грязь. Регулярная мойка колес водой под высоким давлением это не только признак хорошего тона, но и отсутствие одной из причин дисбаланса. Актуальность ежедневной мойки колес доказывает практика автопредприятий, парк которых состоит из строительной техники, по большей части самосвалов. По возвращению машины из рейса мойщики усердно отмывают сдвоенную ошиновку ведущих мостов, так как за смену на диски налипает масса грязи. Ситуацию усугубляет и то, что владельцы самосвалов зачастую пренебрегают балансировкой шин ведущих осей из-за того, что при буксовании машины в грязи грузики слетают с закраин дисков. Отчасти это действительно так, однако не будем отрицать и того, что не отбалансированное колесо сокращает жизнь подшипников осей и сальников. Ремонт ходовой потянет на сумму, значительно превосходящую стоимость балансировки.

Разрыв шины из-за воздействия ударной нагрузки, порожденной дисбалансом, на прослабленное место покрышки — не такая уж и редкость.
© Семен Миронов


Дисбаланс колеса вызывают и монтируемые на диски покрышки. Шины, как капуста, собираются из множества деталей, разных по форме и химическому составу. Полностью исключить ручной труд на сборке шин пока не представляется возможным, а значит, неоднородность покрышек выльется в паразитные граммы дисбаланса. Меньше всего проблем при балансировке и монтаже на обод колесного диска доставляют шины так называемых премиум-брендов: Continental, Bridgestone, Dunlop, Goodyear, Michelin. Покрышки, носящие на своих боковинах логотипы этих известных производителей, как правило, проходят 100% выходной контроль, на котором любой брак и в том числе большой дисбаланс будет выявлен, а шина отправлена в переработку. За качество перевозчику придется платить максимальную ставку. Хуже всего с дисбалансом и качеством обстоят дела у бюджетной резины. Здесь уместно вспомнить старую английскую поговорку «Скупой платит дважды».

Убытки в цифрах
Напротив ниппеля должно располагаться самое легкое место покрышки, тогда для балансировки колеса потребуется груз минимальной массы.
© Семен Миронов


Как мы уже упоминали выше, при движении автомобилей с большими скоростями дисбаланс колес вызывает сильные ударные нагрузки, которые оказывают негативное воздей­ствие на детали подвески, подшипники, сальники, и, что немаловажно, идет интенсивный износ резины! Это происходит из-за того, что колесо катится по дороге неравномерно, скачет как мяч, постоянно меняя вектор своего движения. Такое поведение шины приводит к износу протектора в виде проплешин. По некоторым данным, дисбаланс сокращает ресурс шин на 5–7 процентов, что в абсолютных цифрах выглядит достаточно внушительно. К примеру, если шины премиум-класса, установленные на переднюю ось абсолютно исправного седельного тягача, выхаживают 200 тыс. км, то при прочих равных условиях дисбаланс сократит их ресурс на 10–14 тыс. км! Цифра весьма показательная. Зная цену одного километра пробега, нетрудно подсчитать, что затраты на балансировку колеса будут существенно ниже, нежели потери перевозчика от недопробега шины. Убытки, которые понесет перевозчик, машина которого сойдет с линии и встанет на ремонт ходовой части, подсчитать невозможно, но они явно будут гораздо больше, чем деньги, необходимые на балансировку колес.

Избавляемся от тряски
Хороший балансировочный стенд сразу покажет, что с колесом не так.
© Семен Миронов


Балансировка литых колесных дисков под сверхширокие шины «Суперсингл» по зубам не всем балансировочным станкам
© Семен Миронов


Для того чтобы компенсировать дисбаланс, колеса балансируют на специальных стендах. Перевозчик может пользоваться услугами стороннего шиномонтажа или приобрести стенд для собственного СТО. Разберемся, когда покупка будет оправдана. Стоимость балансировки одного колеса посадочным диаметром 22,5 дюйма составляет примерно 300 рублей плюс 250 снять-по­ставить и еще сотня на грузики. Итого получаем 650 рублей. Как показывает практика, при условии равномерного износа протектора качественно отбалансированное колесо потребует повторной установки на балансировочный станок через 40–50 тыс. км. Если протектор изнашивается неравномерно, что может быть вызвано как нарушением углов установки передних колес, перекосом ведущих мостов, большим зазорам (люфтам) в подшипниках, так и просто особенностями кинематики подвески, балансировка может потребоваться уже после 20 тыс. км пробега. Зная количество машин в парке и, соответственно колес, умножаем их на стоимость балансировки одного. Сопоставив полученную цифру с ценою балансировочного станка, рассчитываем, как быстро он окупится. Не забудем и то, что хорошее оборудование позволяет неплохо заработать и на стороне. Хороший грузовой шиномонтаж всегда в цене.

... более простую схему с регулировочными отверстиями в опорной плите.
Для упрощения ориентации опорных штырей отверстия в плите имеют цветовую маркировку.
© Семен Миронов


Адаптеры могут иметь как эксцентриковую регулировку прижимных штырей, так и...
© Семен Миронов


Итак, если выгода от приобретения балансировочного станка очевидна, то стоит задать некоторые опорные точки, которые помогут сделать правильный выбор в пользу того или иного оборудования. У дилера (продавца) должна быть собственная техническая база по ремонту и обслуживанию оборудования. Здесь как в жизни — кто ближе тот и роднее. Ждать, когда из далекой Европы или Америки придет необходимая запчасть, и нести потери от простоя оборудования в нынешние времена непозволительная роскошь. Кроме этого минимум один раз в год понадобится провести юстировку станка, а при полной загрузке оборудования юстировка потребуется два раза в год. Кто ее будет проводить, как не дилер, находящийся под боком?

Силовую неоднородность шины выявляют на балансировочных стендах вот с таким прижимным роликом.
© Семен Миронов


Если крепежные отверстия в диске разбиты или имеют овальность, то опорные штыри адаптера не смогут обеспечить равномерное усилие прижима колесного диска к опорной поверхности, и, следовательно, возможна его неправильная ориентация относительно оси балансировочного станка (должна быть строго перпендикулярной). Таким образом, диск с разбитыми крепежными отверстиями лучше заменить новым.
© Семен Миронов


Оборудование должно давать возможность работать с колесами разного посадочного диаметра. Если вы планируете загружать шиномонтажный участок по максимуму, то лучше, если станок будет двухскоростным. Такой позволит работать как с грузовыми, так и легковыми колесами. Что касается способа раскрутки колеса, торможения и измерения стендом дисбаланса, то за одни и те же деньги европейские станки будут иметь примерно одинаковые характеристики. Скажем больше: с развитой в Европе системой кооперацией балансировочные станки, например, из Германии и Италии, могут иметь одинаковые, в смысле от одного производителя, узлы. А вот что действительно важно при выборе станка, так это наличие к нему полного комплекта конусов и адаптеров, которые позволят установить на стенд и качественно отбалансировать любое колесо. Часто именно стоимость адаптеров составляет 20 и более (!) процентов от стоимости самого станка. Чтобы не тратиться на суперсовременные и супердорогие станки, позволяющие выявлять неоднородность в шинах перед их балансировкой или работающие с сумасшедшей точно­стью — до одной тысячной грамма, комплектуйте свои автомобили качественной резиной и дисками. Даже если в процессе эксплуатации с диска слетит груз, дисбаланс будет не большим.

Легкосплавные колесные диски обладают отменной геометрией и однородностью материала, поэтому их доля в дисбалансе минимальна.
Легкосплавные диски стоит применять на туристических автобусах и автопоездах.
© Семен Миронов


Чтобы максимально точно отбалансировать тяжелое колесо, необходимо правильно сориентировать его диск относительно вала балансировочного станка.
Для этого применяются специальные адаптеры.
© Семен Миронов


И в заключение позволим себе дать несколько полезных советов.

На закраины штампованных стальных дисков грузы крепят специальными скобами. От их качества будет зависеть, как долго груз провисит на диске, поэтому не приобретайте для работы недорогие расходные материалы. В противном случае вся работа пойдет коту под хвост. Если диск литой, то грузы приклеивают на внутреннюю полку обода. Приклейка требует качественной очистки и обезжиривания поверхности! Просто смахнуть пыль с полки диска промасленной ветошью не годится. «Литье» требует аккуратности.

На самосвалах и спецтехнике, работающей вне асфальтовых дорог, балансировка колес — пустая трата средств: налипшая на диски грязь сводит все усилия шиномонтажников на нет.
© Семен Миронов

Балансировка колес
© Семен Миронов


Суммарный вес грузов, установленных на одно колесо, не должен превышать 500 граммов. Если для устранения дисбаланса потребуется груз большей массы, то либо диск имеет недопустимо большую величину кривизны, либо шина с серьезным внутренним дефектом. Устанавливать такое колесо на автомобиль, тем более на его рулевую ось, — опасно. Если неоднородность вызвана дефектом силовой структуры покрышки, то при движении с высокой скоростью может произойти локальный перегрев каркаса, отслоение от нитей корда резины и разрыв шины.
No offtop, No flood, No overquoting, No spam, No post-clon = No problem
$лавэ €диной ₽оссии!
Только хардкор, только Аврора!

Оффлайн Dustmaker

  • ГАЗ-310221 ЗМЗ-406 Е2
  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 32034
  • Country: ru
  • Активность:
    2.8%
  • Карма: +1/-1000
  • Make dust or eat dust
    • ВОЛГАУНИВЕРСАЛ
Балансировка колес. Все о балансировке.

Балансировка колес является неотъемлемой частью обслуживания автомобилей.
Особенно, что за последние годы в России значительно прибавилось комфортабельных, скоростных, импортных автомобилей.
 
Для более детального понимания процесса балансировки рекомендуем ознакомиться после прочтения с комментариями пользователя Миша.

Зачем нужна балансировка?
Балансировка, как ничто другое, дает именно комфорт передвижения.
Но главное даже не достигаемый комфорт – биение колеса это ударная нагрузка на ступицу и подшипники, на все трущиеся, катящиеся детали. Причем нагрузка не маленькая – дисбаланс всего в 20 граммов на 14 дюймовом колесе при скорости движения автомобиля 100 км/ч, по нагрузкам эквивалентен ударам кувалды весом 3кг, ударяющей по колесу с частотой 800 раз в минуту!

Как часто нужно производить балансировку?
Балансировку нужно выполнять регулярно. Нарушение баланса колеса происходит вследствие износа резины, деформации диска (при попадании в яму) и при принятии формы.
Соответственно балансировку нужно выполнять при сборке колеса на резину, спустя 500 км после установки новой резины на диск, после попадания в яму с "пробоем" подвески. И не реже 1 раза в год, если Вы ездите на всесезонной резине.

Нужно ли балансировать задние колеса?
Да, нужно. В отличии от дисбаланса на передних колесах, дисбаланс задних менее заметен. Но он есть. Неправильный баланс приводит, помимо вышеозначенных проблем, также к неравномерному износу самой резины. Если Вы на колесе увидели не равномерный износ, а только в какой-то определенной области, то вероятней всего, это из-за несовпадения центра массы колеса с его центром вращения.

Как происходит балансировка?
Чистое собранное колесо устанавливают на балансировочный станок и центруют с помощью конуса. На стенде задаются параметры колеса, после чего компьютер выдает мастеру где и какой массы груза нужно довесить.
В зависимости от типа диска используют различные типы грузов. Различают набивные груза для штампованных и литых (кованных) дисков. А также клеящиеся универсальные груза. Их используют с целью сохранения "красоты" диска и как правило клеят с внутренней стороны диска.

Что лучше, набивной или клеящийся груз?
В большинстве случаев предпочтительней набивной груз. Особенно на зиму. Перепады температур приводят к ослаблению удерживающих свойств липкой ленты, и груз отваливается при мойке колес под давлением. Однако существуют диски, на которых невозможно установить набивной груз и на них приходится устанавливать "липучку".

Как распознать хорошую балансировку?
На колесе должны быть груза с внутренней и внешней стороны (в случае невозможности/нежелания устанавливать груз непосредственно на фасаде диска груз устанавливается с внутренней стороны как можно ближе к внешней стороне, обычно около спиц). Возможна балансировка и одним грузом, но она сложна и редко используется. Грузики, из которых состоит навешиваемая масса, должны располагаться рядом и не превышать 60 грамм на новом колесе с новым диском. Если масса навешиваемого груза больше, то нужно убедиться в правильной сборке колеса (желтая метка на покрышке должна совпадать с вентилем) или найти причину невозможности выполнения правильной балансировки (слежавшаяся покрышка, погнутый диск). Если колесо отбалансировано и снято со стенда, попросите, ради интереса, его опять там закрепить и проверить дисбаланс. Возможный разброс показаний при переустановке колес со стальными дисками по системе «Хавека» плюс-минус 5 граммов на обе стороны. С легкосплавными дисками – 3 грамма на обе стороны. Чем больше и тяжелее колеса, тем ощутимей влияние погрешностей закрепления колес на станке на качество балансировки.

Что такое балансировка по системе «Хавека»?
Не смотря на то, что в большинстве своем балансировка производится по центральному отверстию, которое не изнашивается в процессе эксплуатации и оставляется на диске специально для балансировки, в редких случаях, балансировка по нему не является предпочтительной. Фирма «Хавек» изобрела метод балансировки колес по отверстиям через которые колесо крепится к ступице. Споры о преимуществах данного метода среди шиномонтажников не утихают. Что лучше балансировать по не изнашиваемому центральному отверстию или по изнашиваемым, но по которым колесо крепится к ступице?! Тут каждый клиент сам выбирает рублем. Либо полагается на точность изготовления производителя дисков, либо новым прогрессивным методам.
Суть метода:
По системе «Хавека» происходит двойная центровка колеса, будь его диск стальной, литой или кованый: предварительная центровка конусом по центральному отверстию диска и окончательная – диск крепится к балансировочному стенду фланцевым адаптером, имитирующим шпильки ступицы вашего автомобиля.
Разница только в том, что предварительная центровка легкосплавных дисков производится не конусом, а цанговым адаптером.

Как еще можно повысить качество балансировки?
В некоторых шинных центрах применяют, так называемую, «финишную» балансировку. Причем рассматривают ее как альтернативу балансировке колес на обычных балансировочных стендах. Этого нельзя делать. Аппарат «финишной» балансировки предназначен для статической балансировки всего узла, т.е. ступицы вместе с колесом и тормозным диском. Причем, ДОПУСТИМЫЙ вес грузика, которым корректируется дисбаланс узла, максимум 15 граммов. Следует заметить, что при этом колесо должно быть ОБЯЗАТЕЛЬНО отбалансировано. Причем, если при балансировке колеса использовались адаптеры Haweka, необходимость проведения «финишной» балансировки отпадает.

Вот собственно и все, что нужно знать потребителю шиномонтажных услуг о балансировке.
No offtop, No flood, No overquoting, No spam, No post-clon = No problem
$лавэ €диной ₽оссии!
Только хардкор, только Аврора!

 

В быстром ответе можно использовать BB-теги и смайлы.

Имя: E-mail:
Визуальная проверка:
Наберите символы, которые изображены на картинке
Прослушать / Запросить другое изображение
Наберите символы, которые изображены на картинке:
Горьковский АвтоЗавод сокращённо (три буквы):
"Волга" это река или автомобиль?:
т р и п л ю с д в а минус 2 равно (цифра):


Wi-Fi точки в Москве
ßíäåêñ.Ìåòðèêà
Map