вот по подробнее;
Стоял у меня на Газели ЗМЗ 402, было много доработок разного рода включая уменьшение расхода топлива, который удалось достичь в пределах 14 – 16 /100 км. Но всё это было ничто, против моих конкурентов, которые на тот момент имели в своём арсенале 405 - 406 и тем более инжектора. И вот решил я твердо установить себе инжектор, на Газель (пассажирская), купил с битой волги её движок ЗМЗ -406.2, всю проводку по движку…….
Первая задача была установить этот аппарат, вживить его в общую проводку, при этом в старого образца панель вмонтировать спидометр с импульсным приводом, импульсный датчик поставить в КПП……….но дело в том, что моя задача была не просто сравнится с моими конкурентами по техническим параметрам машины, но основной целью было их переплюнуть, причем сделать это так, чтобы у них даже шансов не было приблизится к техническим параметрам моей Газели.
У моих конкурентов тоже Газели…………….но дело в том, что я даже не рассчитывал, что то, что я задумал даст настолько эффективное превосходство, что своими конкурентами я перестану считать не только Газели, но и более быстроходные тачки, такие как волга, тазики всех мастей, и даже более крутые иномарки, масса которых в два раза меньше газели….
И вот на стадии установки 406, я проникся идеей турбинирования движка, но как человек опытный в разного рода экспериментов, я рассудил логично, во- первых устанавливая любого рода устройство при помощи которого, планируется форсировать работу мотора, с целью увеличения его максимальных возможностей отдачи крутящего момента, необходимо правильно оценить его конструктивную прочность, способную на протяжении длительного времени испытывать нагрузки превышающие его стандартные значения, а значит эти нагрузки будут граничить с максимальными, а временами могут их превышать. Что это значит? А это значит, что прочность деталей должна обеспечивать работу мотора в принудительно - форсированном режиме, при этом их износ не должен быть критичным за короткий промежуток времени…
Анализируя возможные варианты, я остановился на нагнетателях воздуха (компрессор, суперчарджер)….. Почему именно компрессор?
1. Они более универсальны (включил/выключил)
2. несложные в установке
3. более контролируемые в плане форсирования мотора
4. не требуют централизованной смазки
5. отсутствие турбо-ямы
6. более эффективны на низах
7. не требуют перепрошивки программы ЭБУ (хорошо адаптируются к инжектору)
8. менее затратные в установке
9. имеют больше ресурс, благодаря меньшим нагрузкам.
Компрессор нашел очень быстро, на одном из форумов увидел этот узел на 06 тазике….был в шоке, потому как такое чудо там нормально работать в принципе не могло, но видимо работало.
Нашел человека в Москве, который на том же форуме пытался продать аналогичный…..
Созвонился, тот объяснил, что хотел ставить его на Ниву-Шевроле, но поскольку она была новой, а ему рекомендовали сделать декомпрессию, то он передумал……..
Сошлись на цене в 15 штук, плюс мои затраты по пересылке………в комплект входило; компрессор, радиатор, диффузор с вентилятором, клапан сброса избыточного давления, с вакуумным клапаном и клапаном компенсатора плавного закрытия……….
Ждал посылку две недели……………..думал что меня кинули………
Но чел уверял, что посылка отправлена………..
Наконец я её получил…………..открыл, крутанул шкив компрессора, …..ииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииииии…….сразу понял, будет монстр!!!!
В общем-то что я предполагал, то и получилось……..
Динамика Газели при её массе сравнима с динамикой волги, и даже превосходит её, двигатель по моим ощущениям выдаёт крутящий момент более 350 Нм, тяга потрясающая!!!
Даже сейчас когда у меня имеется возможность при помощи бортового компа, уменьшить коэффициент впрыска топлива во всём диапазоне оборотов двигателя, динамика остается на высоком уровне, конечно я подрезаю двигателю крылышки на низах, на в районе 2500 и более он всё равно ведет себя очень динамично……….понижаю коэффициент, так как расход большой………….если ставить в ноль, то расход на максималке уходит за 25л/100км, если в -300, то он в районе 18л/100км, согласитесь это куда экономичнее………
Но сразу хочу предупредить, что мною была испытана система с компрессором на 406, и вот сейчас у меня он стоит на 405, разница есть, и эта разница в динамике, скорее даже в том, на сколько быстро реагирует БУ на работу компрессора, и ещё одним из факторов может быть ДМРВ, который сейчас стоит пленочный, а на 406 стоял нитевой (вся проводка заменена)……..
Оптимальный вариант установки компрессора с БУ, под 406.2, при любых вариантах ДМРВ, но при условии отсутствия в параметрах программы датчика кислорода, в противном случае могут быть сбои в программе БУ, что лечится путем отключения массы, время не имеет значения.
Компрессор с Тойоты 1GTE, закреплен был на изготовленной платформе, которая крепилась на креплениях под насос ГУРа, ремень один на все агрегаты (гена, помпа, ШКВ, компрессор) длина ремня 1980 мм 6РК……..радиатор не спустил за бампер, потому что система ешё не до конца сделана……….но то, что она выдает, мне достаточно и в таком состоянии, к тому же увеличение (удлинение) впускного тракта, имеет один недостаток, это падение нагнетаемого давления в момент работы компрессора, и недостаток воздуха на средних и высоких оборотах двигателя при отключенном компрессоре.
Ешё раз повторю турбо-компрессор хорошо работает без существенных переделок на инжекторах ЗМЗ 405 – 406, которые я сам испытал, что касается ГБО, то это очевидно речь о карбюратора, тут я помочь ничем не могу, поскольку не вижу смысла что-либо там мудрить………….
